17 de novembro de 2009

REALPOLITIK - A 'VIA-CRUCIS' COTIDIANA


Conheça a história de paulistanos que chegam a ficar quatro horas diárias dentro de ônibus

São quase quatro horas da manhã e as ruas estão vazias. Dona Cília, como é conhecida a cozinheira Cecília de Jesus Andrade, de 61 anos, moradora da Vila Progresso, zona leste da Capital, sai de casa rumo ao bairro do Morumbi. Ela chega ao ponto final da linha 2373 (Vila Progresso – Term. Pq. D. Pedro II) às 4h10. É cedo e por isso ela vai sentada. Duas horas depois ela desembarca no outro extremo do itinerário, dentro do terminal de ônibus do Parque Dom Pedro II. "Minha ‘Via–Crucis’ está só começando", ironiza Dona Cília. Ela ainda deve pegar outras duas conduções, para chegar ao seu destino. Serão mais duas horas de suplício. Após a transferência no terminal do Parque Dom Pedro II até a Praça da Bandeira, Dona Cília toma o coletivo da linha 6270 (Real Parque – Term. Pça. da Bandeira).

Com uma paciência notável, ela puxa conversa com o cobrador. Demora até chegar ao trabalho, às 8 horas, numa rua próxima à Avenida Giovanni Gronchi, no Morumbi. "Eu fico mais cansada de vir trabalhar do que no próprio serviço", resigna-se Dona Cília. Sua patroa, Ana Maria Bresciane, declarados “40 e poucos anos”, tem consciência das dificuldades enfrentadas por sua empregada. "Ela é ótima, muito educada e boa profissional, eu não a perderia por nada deste mundo", elogia Ana, moradora de um condomínio de luxo, cujos filhos estudam em boas faculdades e seu marido é consultor de empresas com escritório na região do Brooklyn, mais precisamente na avenida Engenheiro Luis Carlos Berrini, a 10 minutos de carro de sua casa e sede de grandes corporações e multinacionais.

Mudar-se para um bairro mais próximo do local de trabalho? "Nem pensar. E ficar longe de meus netinhos", brinca Dona Cília. "Faço o que for preciso. Não posso ficar sem trabalho, mas não tenho onde trabalhar lá". Na Vila Progresso, que não faz jús ao nome, não há empresas nem casas de classe média, onde ela poderia trabalhar.

Segundo o lider comunitário Sérgio de Lima Santos, de 34 anos, “é um milagre que na Vila Progresso os índices de criminalidade não sejam altos”. No bairro, existem apenas 2 campinhos de várzea e três escolas, todas primárias e da prefeitura. "Nossos filhos adolescentes, quando não desistem de estudar, precisam pegar ônibus, ir a outros bairros. Isso quando tem vaga ou sobra um dinheirinho para a passagem", conclui Santos.

Esta realidade enfrentada por Dona Cília não é excessão. "Muitos paulistanos atravessam a cidade para trabalhar", diz Alexandre de Morais, Secretário Municipal dos Transportes. Segundo pesquisa da CNT/Sensus encomendada pela secretaria, 41% dos usuários vão da periferia para as regiões centrais, 37% atravessam regiões diferentes, como ir da zona leste à sul ou de oeste à norte, por exemplo, 16% vem de outros municípios e apenas 5% não sai de sua região.
"É incrível como não há o mínimo planejamento para efetuar mudança e criar projetos novos para transporte e otimização da força de trabalho", explica o vereador petista Jilmar Tatto, ex-secretário da pasta dos transportes. "Seriam necessários muitos anos para adequar a situação", é o que pensa o professor de História e Sociologia da USP, Muylaert Munhoz. "Seria mais lógico morar e trabalhar num mesmo bairro. Mas é impossível mudar tudo, de uma hora para outra, numa cidade com 11 milhões de habitantes", conclui o professor Munhoz.

O bancário Reinaldo Salustiano, de 37 anos, casado e pai de uma menina de 3 anos, sai de Interlagos para trabalhar numa agência bancária situada na Avenida Paulista. Ele utiliza um ônibus executivo, da linha especial 598–H, que custa R$ 5,10 e leva 1 hora e meia, dependendo do trânsito. “Se eu fosse utilizar outros meios, como carro, gastaria o dobro. E duas conduções para gastar menos precisaria sair três, quatro horas antes do trabalho para não chegar atrasado”, resigna-se Salustiano.

Há uma agência do mesmo banco em que Salustiano trabalha a apenas quatro quarteirões de sua casa. De acordo com o professor Munhoz, se Salustiano trabalhasse próximo a seu local de moradia, teria maior qualidade de vida. “O conforto de acordar mais tarde e almoçar em casa, além do tempo de resolver assuntos particulares sem contar com a nem sempre boa vontade de seu chefe”, explica o professor Munhoz.

Existem ainda casos mais graves: grande parte da população enfrenta horas dentro de ônibus lotados, sem condições de manutenção, sujos e custando caro. A tarifa cobrada em São Paulo, de R$ 2,30, é uma das mais caras do Brasil. Só perde para as cidades do Grande ABCD (R$ 2,55) e Brasília (R$ 2,50).

A criação do Bilhete Único, em 2003, pela ex-prefeita Marta Suplicy (PT), minimizou os problemas em relação aos ônibus na capital. Com o bilhete, o usuário tem uma carência de duas horas para utilizar até 4 ônibus. Além da criação do cartão inteligente, as empresas foram obrigadas a modernizar toda a frota, cuja idade máxima não poderá ultrapassar 10 anos. Antes sucateados, a maioria dos veículos agora é nova, com piso baixo para idosos e deficientes físicos. E, desde 2006, o Bilhete Único utilizado nos ônibus também passou a ser aceito nos trens e no metrô.

Uma alternativa interessante para a capital seria o transporte público de massa sobre trilhos – metrô ou trem de superfície –, que, comparado com outras grandes cidades do mundo, ainda é deficiente. Tomando Londres como exemplo, a distância é abissal. Na terra da Rainha, existem 501 quilômetros de linhas de metrô. Em São Paulo, apenas 63. E a cidade da garoa tem quase o dobro de habitantes. Enquanto Londres tem 10 mil habitantes por quilômetro de “underground”, São Paulo tem 175 mil hab/km. “É evidente nossa desvantagem. E mais evidente ainda a necessidade de se construir mais estações e mais linhas, interligando bairros e regiões distantes”, diz o professor José Carlos da Cunha, especialista em gestão de transportes do curso de Engenharia Civil da Universidade de São Paulo (USP).

Segundo Cunha, o sistema implantado há 8 anos, durante a gestão do ex-governador Mário Covas (1931-2001), do PSDB, conhecido como Operação Integração Centro, tem a finalidade de melhorar e facilitar o uso dos trens suburbanos. A baldeação entre as linhas, antes cobrada, é livre nas estações coincidentes dos – então três – sistemas atendidos, sendo elas Palmeiras-Barra Funda, Luz e Brás. E continuará em futuras linhas em construção ou ainda em fase de projeto, como o prolongamento da linha 2-Verde, até a Vila Prudente, ou a linha 4-Amarela. Esta ligará a Estação da Luz à Vila Sônia, passando pelas atuais linhas Verde, Celeste e Vermelha, atendendo uma região de grande demanda de transporte, o corredor Consolação–Rebouças–Francisco Morato, além da região da Faria Lima.

Outro sistema funcional é o da EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos). Embora não tenha ônibus próprios – a EMTU contrata outras empresas por licitação –, além de gerir o corredor que liga o Brooklyn ao ABCD, seguindo até o Terminal São Mateus, na zona leste. Estas empresas, sob rígido controle de fiscalização, devem ter ônibus com no máximo 5 anos de uso, equipados com controlador de velocidade, câmeras de segurança e pessoal treinado. A concessão de serviços extende-se para vários municípios importantes da Grande São Paulo e do interior, como Guarulhos, Osasco, Barueri, Mogi das Cruzes, Campinas e Jundiaí, entre outros, utilizando quase as mesmas regras do sistema do Grande ABCD. A diferença consiste em ônibus de empresas tradicionais destas cidades, com pintura uniformizada, também sob fiscalização contratual.

Então por que as empresas de ônibus da capital não se modernizam, tendo em vista um futuro de perda de passageiros e de receita para os sistemas do Metrô e da EMTU? Quem responde é o professor José Carlos da Cunha: “Esta é uma questão simples. Em primeiro lugar, pelo monopólio das empresas e consórcios. Depois, pela falta de vontade política dos governos municipais e estaduais, de partidos e ideologias diferentes, portanto inimigos. Isso tudo somado ao custo muito alto e do tempo para construir de novas linhas do Metrô”.
Enquanto isso, Dona Cília sonha em chegar mais rápido e com mais conforto à sua casa, e aproveitar a companhia de seus netinhos.

Rodrigo De Giuli

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